4. - 9. Dezember 2024

Die Ausfahrt vom Suriname River in den Atlantik ist sehr unangenehm. Die Betonnung geht weit in den Atlantik hinaus, es ist hier sehr seicht. Seitlicher Gegenstrom, Wind über 20 Knoten und konfuse Wellen machen das Boot sehr unruhig. Wir müssen zusätzlich einen Motor verwenden, um den Kurs zu halten. 

Die Aus- und Zufahrten in den großen Gezeitenflüssen zum und vom Atlantik sind alle sehr ähnlich, das kennen wir zur Genüge vom Rio Pará in Brasilien oder dem Maroni River. Das reicht uns schon ziemlich. 

Die Nacht ist pechschwarz, kein Mond, es herrscht reger Schiffsverkehr von Cargo-Schiffen und Fischerbooten mit und ohne AIS. 

Der Wind aus Ost-Nord-Ost ist deutlich stärker mit bis zu 20 Knoten als in allen Vorhersagen (10-14 Knoten), die See unruhig. Wir segeln mit dem Vorsegel und warten darauf, dass der Wind wie prognostiziert nachlässt und ganz nach Osten dreht. 

5. Dezember:

Seit in der Früh ist es endlich so weit, der Wind lässt auf unter 14 Knoten nach. Wir setzen den Code Zero. Mit dem Segel macht das Boot einen Sprung nach vorne, die Bootsgeschwindigkeit steigt von rund 5 Knoten auf 8 Knoten. Dann legt aber der Wind wieder zu, anstatt nachzulassen. Wir segeln mit bis zu 11 Knoten und haben große Sorgen, dass das Segel das noch aushält. An ein Einrollen ist gar nicht zu denken, 15 Knoten ist dafür das Maximum. Wir beten, dass der Wind nachlässt, aber leider keine Spur, stattdessen kommt noch eine Böe dazu und es knallt. Am Bugspriet ist die Befestigung des Code Zero gerissen, das Segel weht weit nach Backbord hinaus. Wir müssen es rasch herunterbringen, bevor noch mehr passiert. Der Wind ist inzwischen um die 20 bis 25 Knoten, das große Segel ist sehr schwer zu kontrollieren. Wir geben das Fall frei und ziehen das Segel so gut es geht herunter. Dabei vertörnt es sich um den Mast und durch die Salinge bekommt das Segel einige Risse. Wir leiden, aber endlich liegt das Segel in einem Haufen am Deck, wir beschweren es mit Tauen. 

Fazit: Wir hätten das Segel gar nicht setzen sollen, das war ein schwerer Fehler, es war einfach zu viel Wind, wir hätten länger warten und beobachten müssen, ob der Wind unter 14 Knoten bleibt. Der Code Zero ist ein Leichtwindsegel, Betonung auf leicht.  

6. Dezember:

Der Wind kommt mit 18 - 20 Knoten unverändert aus Ost-Nord-Ost, die See ist rau. Wir segeln mit dem ausgebaumten Vorsegel und machen zwischen 5 bis 6,6 Knoten Geschwindigkeit. Für das Groß ist der Windwinkel ungünstig. 

Erst am 7. Dezember nimmt der Wind auf 7,5 bis 13 Knoten ab und dreht auf Ost. Das bleibt auch am 8. Dezember so. Immer wieder kommen giftige Böen mit bis zu 30 Knoten daher, die besonders in der Nacht sehr unangenehm sind. Das geht sehr schnell, innerhalb von rund 30 Sekunden verdoppelt sich die Windgeschwindigkeit. Hier wäre keine Zeit, um ein Segel zu bergen, man muss konservativ segeln.   

9. Dezember 2024 -

Trinidad ist die südlichste Insel der Karibik, sie liegt nur wenige Kilometer vor der Küste Venezuelas. Die Bevölkerung (1,5 Millionen) setzt sich aus Nachfahren afrikanischer Sklaven (50%) und indischer Kontraktarbeiter (40%) zusammen, etwa 40% sind Christen.

Trinidad & Tobago, unabhängig seit 1962, ist eine Präsidialrepublik, seit 1976 im Commonwealth. Die Amtssprache ist Englisch, 100 TTD (Trinidad-Tobago-Dollar) = 14 Euro. Das Preisniveau ist relativ hoch. Port of Spain mit rund 37.000 Einwohnern ist die Hauptstadt. Die Bandenkriminalität ist die höchste in der Karibik. 

Den Namen Trinidad (Dreifaltigkeit) erhielt die Insel 1498 von Christoph Columbus, benannt nach den drei markanten Bergspitzen. Tobago erhielt seinen Namen nach dem Tabakkraut, das die Einheimischen damals rauchten. 

Trinidad liegt außerhalb der Zugbahnen der Hurrikans und wird als sicherer Hafen während der Hurrikansaison von vielen Seglern in der Karibik genutzt. Dadurch sind hier, verglichen mit der übrigen Karibik, gute Reparatur- und Versorgungsmöglichkeiten entstanden.

Von unserem Ankerplatz in der riesigen Bucht rudern wir zur Power Boats Marina, wo wir einen Platz am Hard Stand wollen. Auf E-Mails hatten wir keine Antwort bekommen. Im Office der Marina geht es rund, es ist die größte vor Ort und hat einen sehr guten Ruf. Wir können kurzfristig einen Haul Out vereinbaren. Das Personal wirkt kompetent und wir fühlen uns willkommen.

Den Rest des Tages sind wir mit dem Einklarieren beschäftigt. Die Bürokratie ist umständlich, viele Formulare müssen ausgefüllt werden, die Beamten sind zum Ausgleich aber recht freundlich.  

Beim Mittagessen bekommen wir Gesellschaft von mehreren kapitalen Iguanas. Sie kennen den Platz und wissen, dass immer etwas abfällt. Sie fressen nicht nur Hühnerfleischstückchen, sondern akzeptieren auch Kohlenhydrate. 

11. Dezember:

Vor dem Haul Out machen wir noch beide Dieseltanks randvoll. Es soll so wenig Luft wie möglich in den Dieseltanks sein, sie enthält kondensierende Feuchtigkeit, die zusammen mit dem Diesel gute Bedingungen für das Wachstum von Bakterien schafft. Die Bakterien verlegen die Leitungen und die Motoren lassen sich nicht mehr starten, unter Seglern als 'black death' gefürchtet. Für das Tanken müssen Reisepass und Bootspapiere vorgelegt werden.

11. Dezember 2024 - 

12. Dezember:

Jeden Donnerstag Abend gibt es ein get together. Heute lädt die Marina zu einer Christmas Party mit einer phantastischen Steelband ein. 

Die Steel Pan ist das nationale Musikinstrument von Trinidad. Es wurde in den 1930er Jahren von afrikanischen Arbeitern erfunden, die zu ihrer Herstellung ausrangierte Ölfässer verwendet hatten. 

Die Liste der Arbeiten, die auf dem Hard Stand zu machen sind, ist lang.

Priorität haben die Batterien. Wir haben die AGM-Batterien satt und wollen auf Lithium-Batterien umsteigen. Die Vorteile im Vergleich zu AGM-Batterien sind überzeugend und alle, die diesen Umstieg schon gemacht haben, sind begeistert. In Trinidad sind keine Lithium-Batterien lagernd, der Transport per Schiff von China dauert rund drei Monate (Lithium-Batterien dürfen nur in speziellen Gefahrengutflügen transportiert werden). Die Angebote, die uns lokal für Lithium-Batterien gemacht wurden, waren preislich jenseitig.

Das vielleicht dümmste Angebot war, 6 Volt AGM-Golfwagen-Batterien mit einem Gesamtgewicht von rund 250 kg zu installieren, ein anderes, AGM-Batterien von Victron zu einem exorbitanten Preis. AGM-Batterien halten höchstens 4 Jahre, wenn man Glück hat.

Wir haben viel diskutiert und uns entschieden, chinesische Lithium-Batterien, die schon in einem Lager in den USA sind, über das Internet zu kaufen. Stan von der WhatsApp Gruppe Brasilien hat das gemacht. Er hatte die gleichen Probleme mit seinen Batterien wie wir. Er hat viele Wochen im Internet recherchiert, um die beste Lösung zu finden. Vor ein paar Wochen kamen seine Batterien nach Trinidad, er hat sie selbst zusammen- und eingebaut und ist glücklich damit. Erwin schaut es sich auf seinem Boot an, Stan ist eine sehr große Hilfe. 

16. Dezember:

Die halbe Nacht ist Erwin mit der Bestell-Liste beschäftigt. Die richtigen Teile aus dem riesigen Angebot herauszufinden ist stressig, ich bewundere seine Ausdauer und Geduld. Nach vielen WhatsApp Texten mit Susan Li, einer gut Englisch sprechenden Chinesin, die von China aus die Bestellungen vom Lager in den USA managt, kann Erwin die Bestellung abschicken und das Geld überweisen. Hoffentlich geht alles gut. Wenn alles klappt, dann werden wir rund 1200 Amperestunden zur Verfügung haben, das ist eine üppige Energieversorgung für alle unsere Bedürfnisse, konservativ nutzbar davon werden rund 600 Ah sein. Bisher hatten wir 500 Ah, von denen wir in den letzten Wochen nur einen Bruchteil nutzen konnten. Bei den letzten Nachtfahrten mussten wir bereits stündlich einen Motor starten, um die Batterien wieder aufzuladen, es war extrem nervig. 

17. Dezember:

Heute haben wir die Information von FedEx bekommen, dass ein Paket von Nautitech unterwegs ist und am 24. Dezember ausgeliefert werden soll. Wir mussten ein neues Ruder bestellen. Wir haben das backbordseitige Ruder unterwegs verloren, es ist einfach herausgefallen! Beim beaching in Jacaré war es nachweislich noch da.

Am 29. November, als wir von der Aero & Nauta Marina Richtung Belém abgelegt hatten, hat Erwin festgestellt, dass wir kein Backbordruder mehr haben. Als er nur mit dem Backbordmotor fahren wollte, drehte das Boot stark nach Steuerbord. Dieses Verhalten war nur dadurch zu erklären, dass das Backbordruder nicht mehr vorhanden war. Wir wollten es zuerst nicht glauben, aber es war eindeutig. Der Grund kann nur elektrolytische Korrosion gewesen sein. Der Katamaran lässt sich mit einem Ruder auch noch ganz gut steuern, wenn man es weiß und bevorzugt den Motor auf jener Rumpfseite verwendet, wo das Ruder vorhanden ist.

Wir haben auch zwei Trampolinnetze bestellt, da nach 8 Jahren das Netz an einigen Stellen schon ziemlich dünn ist und die Gefahr besteht, dass es durchreißt und man ins Wasser fällt, das wäre unterwegs mit ziemlicher Sicherheit tödlich. Das soll mit DHL kommen.

18. Dezember:

Der Code Zero ist beim Segelmacher. Die Kommunikation mit ihm ist schwierig, er hält Termine nicht ein. Wir waren in seiner Werkstätte, wo das Segel ausgebreitet gelegen ist. Die Schäden sind nicht so arg, wie wir sie von der Akutsituation in Erinnerung hatten. 

19. Dezember:

Der Außenborder war wieder einmal in einer Werkstätte. Erfreulicherweise lässt er sich jetzt starten. Wir werden ihn, solange wir am Hard Stand sind, alle paar Tage für einige Minuten laufen lassen. 

21. Dezember:

Wie jeden Samstag in der Früh fahren wir mit einem Taxibus von der Marina zum Farmers Market nach Port of Spain. Der Markt ist riesig, für uns ist nur das Angebot an frischem Obst und Gemüse aus der Region interessant, aber es gibt fast alles, auch Grausliches. Heute hat in dem Marktgetümmel ein kontaktfreudiger Papagei die Nähe von Erwin gesucht und ihn ganz zärtlich geküsst. 

30. Dezember:

Der Außenborder lässt sich seit zwei Tagen nicht mehr starten. Es ist immer das gleiche Verhalten. Das war jetzt die fünfte Werkstätte (nach Neuseeland, Vanuatu, 2 in Brasilien). Wir haben die Hoffnung aufgegeben, dass er noch repariert werden kann. 

Heute haben wir das neue Ruder bekommen. Es war zwar schon am 24. Dezember in Trinidad, es gab aber Probleme mit dem Zoll und wurde nicht ausgeliefert. Bei Nautitech hat man auf das Paket und auf die Rechnung nicht "Yacht in Transit" geschrieben, obwohl Erwin darauf hingewiesen hat, dass das unbedingt notwendig ist. Auf dringendes Anraten der Marina haben wir einen Agenten engagiert, der mit den Behörden alles klären konnte. Das hat das Ruder natürlich unnötig verteuert.

31. Dezember 2024:

Seit wir wieder in der Karibik sind, ist uns bewusst geworden, dass wir uns auf dem Rückweg unserer Weltumsegelung befinden. Das stimmt uns etwas wehmütig. 

Das letzte Jahr ist wie im Flug vergangen, was uns bewogen hat, 2024 Revue passieren zu lassen: Wir waren in 7 Ländern und sind 9.000 Seemeilen (16.668 km) gesegelt. Wir waren insgesamt 56 Tage und Nächte auf hoher See, am längsten bei der Überfahrt von St. Helena nach Fernando de Noronha, einer brasilianischen Insel, mit 15 ½ Tagen. 

Unsere Route führte uns, von Mauritius kommend, im Indischen Ozean entlang der Ostküste Südafrikas über Durban, East London und Knysna um das Kap der Guten Hoffnung herum und weiter im Südatlantik nach Kapstadt, von da nach St. Helena und dann quer über den Südatlantik nach Fernando de Noronha und weiter nach Jacaré an der brasilianischen Küste. Von Jacaré segelten wir über Lencois an der Ostküste Brasiliens entlang in das Amazonasdelta und von dort die Nordostküste Südamerikas entlang nach Französisch-Guyana und weiter nach Suriname, das an der Nordküste Südamerikas liegt. Als letzte Etappe im heurigen Jahr segelten wir über den Nordatlantik hierher nach Trinidad. 

Highlights für uns waren Südafrika und Namibia, vor allem wegen der Tiere, die wir dort in freier Natur erleben konnten. Es war ein erlebnisreiches, sehr schönes Jahr für uns. 

Ende Jänner planen wir in der Karibik Richtung Norden zu segeln, zunächst nach Martinique. Wie es dann weiter gehen soll, wissen wir noch nicht.  

1. Jänner 2025:

Wir widmen uns dem Ruder. Erwin löst den verbliebenen, oberen Teil des Ruderstocks aus der Aufhängung. 40mm solider Edelstahl sind nach 6 Jahren im Salzwasser glatt abgebrochen. Es kann nur elektrolytische Korrosion gewesen sein, die viele Ursachen haben kann. Zwei Erdungskabel wurden von der Werft nicht an das Ruder angeschlossen, beim steuerbordseitigen Ruder schon. Wir vermuten, dass dies einen wesentlichen Beitrag geleistet hat. Das neue Ruder entspricht genau dem alten. Es wird mit Epoxy grundiert und vor dem Wassern mit Antifouling gestrichen. 

2. Jänner 2025:

Am Nachmittag besuchen wir den Caroni Swamp, ein riesiges Mangroven-Feuchtgebiet nahe der Hauptstadt Port of Spain. Es ist ein Naturschutzgebiet, in dem sich eine reiche Artenvielfalt an Flora und Fauna entwickelt hat. Touristische Attraktion ist die Beobachtung der in den Mangrovenwäldern lebenden Vögel von einem Boot aus. Wir sind mit einer kleinen Gruppe von Seglern aus der Marina unterwegs und genießen das gemächliche Fahren durch die schmalen Mangrovenkanäle. 

Höhepunkt sind die roten Ibisse. Mit Einbruch der Dunkelheit kommen hunderte rote Ibisse zu einer in der größten Lagune befindlichen Mangroveninsel geflogen, um hier zu übernachten. Sie kommen vom Festland Venezuelas, das nur wenige Seemeilen entfernt ist. Dieses Naturschauspiel kann man täglich beobachten. 

11. Jänner 2025:

Die Lithium-Batterien sind am 3. Jänner geliefert worden. Die Batterie-Management-Systeme (BMS), Kabeln und diverse kleine Teile in mehreren Sendungen später. Einiges mussten wir noch lokal ergänzen. Wir haben 16 Zellen bestellt, jeweils 4 Zellen bilden eine Batterie, die mit glasfaservestärktem Klebeband zusammengehalten wird. Für jede Batterie gibt es ein BMS, 6 dünne und zwei dicke Kabel müssen richtig angeschlossen werden.

Die Batterien und die Kontrollgeräte sind im Raum unter unserem Bett verortet. Während des Batteriewechsels gibt es keinen Strom an Bord.

Erwin hievt die 5 AGM Batterien (je 24.4 kg) heraus und die 4 Lithium-Batterien (je 22.2 kg) hinein, stellt die Anschlüsse zum Bordnetz und zu den Victron-Geräten her und stellt die Solarlader auf Lithium um. Klingt einfach, ist es aber nicht und dauert Stunden. Es gibt einige Möglichkeiten Fehler zu machen. 

Das Zusammen- und einbauen der Batterien ist eine Herausforderung und für Erwin komplettes Neuland. Ich bin keine große Hilfe, weil ich ständig Angst habe, dass sich Erwin elektrisieren oder das Boot in Flammen aufgehen könnte, wie man es ja schon einige Male gehört hat. Es ist bereits stockfinster und wir schon ziemlich fertig, als wir dann endlich und mehr als erleichtert statt dem Lichtkegel der Taschenlampe wieder Strom an Bord haben. 

Es ist viel einfacher aber auch um ein Mehrfaches teurer, ein Lithium-Komplettsystem von einem renommierten Anbieter installieren zu lassen. Das wollten wir aus Zeit- und Kostengründen nicht. Wir haben uns viel Geld erspart und wieder dazugelernt. Mit den Lieferungen aus China via Miami sind wir sehr zufrieden, die Batteriezellen und die BMS waren bestens verpackt und sind trotz der Feiertage schnell geliefert worden.

12. Jänner 2025

Alle Batteriedaten sind über Bluetooth am iPhone abrufbar, 40 Parameter sind für jedes BMS festzulegen, 25 Kennwerte werden pro Batterie angezeigt. Im Vergleich zu den 'dummen' AGM Batterien ist das ein Riesensprung. Stan ist zum Glück noch in der Marina neben unserer und eine große Hilfe, besucht uns und Erwin und er sprechen lange über die Bordinstallationen. Er schickt uns seine Parameterliste, sein Batteriesystem funktioniert ja schon seit rund zwei Monaten klaglos. 

13. Jänner 2025

In der Nacht ist Erwin mehrmals auf und überprüft die Daten der Batterien. Alles scheint normal zu sein, die Batterien werden mit Landstrom geladen, die Temperaturen sind zwar etwas höher, aber nicht zu hoch. In der Früh sind alle 4 Batterien voll geladen, die Temperaturen sind niedrig, der Umstieg auf Lithium ist geglückt. Es gibt noch einige Arbeiten zu erledigen, wie z.B. die Batterien gegen Verrutschen zu sichern, die Kabel besser anzuordnen und zu sichern, etc.