4. - 9. Dezember 2024

Die Ausfahrt vom Suriname River in den Atlantik ist sehr unangenehm. Die Betonnung geht weit in den Atlantik hinaus, es ist hier sehr seicht. Seitlicher Gegenstrom, Wind über 20 Knoten und konfuse Wellen machen das Boot sehr unruhig. Wir müssen zusätzlich einen Motor verwenden, um den Kurs zu halten. 

Die Aus- und Zufahrten in den großen Gezeitenflüssen zum und vom Atlantik sind alle sehr ähnlich, das kennen wir zur Genüge vom Rio Pará in Brasilien oder dem Maroni River. Das reicht uns schon ziemlich. 

Die Nacht ist pechschwarz, kein Mond, es herrscht reger Schiffsverkehr von Cargo-Schiffen und Fischerbooten mit und ohne AIS. 

Der Wind aus Ost-Nord-Ost ist deutlich stärker mit bis zu 20 Knoten als in allen Vorhersagen (10-14 Knoten), die See unruhig. Wir segeln mit dem Vorsegel und warten darauf, dass der Wind wie prognostiziert nachlässt und ganz nach Osten dreht. 

5. Dezember:

Seit in der Früh ist es endlich so weit, der Wind lässt auf unter 14 Knoten nach. Wir setzen den Code Zero. Mit dem Segel macht das Boot einen Sprung nach vorne, die Bootsgeschwindigkeit steigt von rund 5 Knoten auf 8 Knoten. Dann legt aber der Wind wieder zu, anstatt nachzulassen. Wir sind bis zu 11 Knoten geschwind und haben große Sorgen, dass das Segel das noch aushält. An ein Einrollen ist gar nicht zu denken, 15 Knoten ist dafür das Maximum. Wir beten, dass der Wind nachlässt, aber leider keine Spur, stattdessen kommt noch eine Böe dazu und es knallt. Am Bugspriet ist die Befestigung des Code Zero gerissen, das Segel weht weit nach Backbord hinaus. Wir müssen es rasch herunterbringen, bevor noch mehr passiert. Der Wind ist inzwischen um die 20 bis 25 Knoten, das große Segel ist sehr schwer zu kontrollieren. Wir geben das Fall frei und ziehen das Segel so gut es geht herunter. Dabei vertörnt es sich um den Mast und durch die Salinge bekommt das Segel einige Risse. Wir leiden, aber endlich liegt das Segel in einem Haufen am Deck, wir beschweren es mit Tauen. 

Fazit: Wir hätten das Segel gar nicht setzen sollen, das war ein schwerer Fehler, es war einfach zu viel Wind, wir hätten länger warten und beobachten müssen, ob der Wind unter 14 Knoten bleibt. Der Code Zero ist ein Leichtwindsegel, Betonung auf leicht.  

6. Dezember:

Der Wind kommt mit 18 - 20 Knoten unverändert aus Ost-Nord-Ost, die See ist rau. Wir segeln mit dem ausgebaumten Vorsegel und machen zwischen 5 bis 6,6 Knoten Geschwindigkeit. Für das Groß ist der Windwinkel ungünstig. 

Erst am 7. Dezember nimmt der Wind auf 7,5 bis 13 Knoten ab und dreht auf Ost. Das bleibt auch am 8. Dezember so. Immer wieder kommen giftige Böen mit bis zu 30 Knoten daher, die besonders in der Nacht sehr unangenehm sind. Das geht sehr schnell, innerhalb von rund 30 Sekunden verdoppelt sich die Windgeschwindigkeit. Hier wäre keine Zeit, um ein Segel zu bergen, man muss konservativ segeln.   

9. Dezember 2024 - 12. März 2025

9. Dezember 2024:

Trinidad ist die südlichste Insel der Karibik, sie liegt nur wenige Kilometer vor der Küste Venezuelas. Die Bevölkerung (1,5 Millionen) setzt sich aus Nachfahren afrikanischer Sklaven (50%) und indischer Kontraktarbeiter (40%) zusammen, etwa 40% sind Christen.

Trinidad & Tobago, unabhängig seit 1962, ist eine Präsidialrepublik, seit 1976 im Commonwealth. Die Amtssprache ist Englisch, 100 TTD (Trinidad-Tobago-Dollar) = 14 Euro. Das Preisniveau ist relativ hoch. Port of Spain mit rund 37.000 Einwohnern ist die Hauptstadt. Die Bandenkriminalität ist die höchste in der Karibik, im Jahr 2024 wurden 608 Morde begangen.

Den Namen Trinidad (Dreifaltigkeit) erhielt die Insel 1498 von Christoph Columbus, benannt nach den drei markanten Bergspitzen. Tobago erhielt seinen Namen nach dem Tabakkraut, das die Einheimischen damals rauchten. 

Trinidad liegt außerhalb der Zugbahnen der Hurrikans und wird als sicherer Hafen während der Hurrikansaison von vielen Seglern in der Karibik genutzt. Dadurch sind hier, verglichen mit der übrigen Karibik, gute Reparatur- und Versorgungsmöglichkeiten entstanden.

Von unserem Ankerplatz in der riesigen Bucht rudern wir zur Power Boats Marina, wo wir einen Platz am Hard Stand wollen. Auf E-Mails hatten wir keine Antwort bekommen. Im Office der Marina geht es rund, es ist die größte vor Ort und hat einen sehr guten Ruf. Wir können kurzfristig einen Haul Out vereinbaren. Das Personal wirkt kompetent und wir fühlen uns willkommen.

Den Rest des Tages sind wir mit dem Einklarieren beschäftigt. Die Bürokratie ist umständlich, viele Formulare müssen ausgefüllt werden, die Beamten sind zum Ausgleich aber recht freundlich.  

Beim Mittagessen bekommen wir Gesellschaft von mehreren kapitalen Iguanas. Sie kennen den Platz und wissen, dass immer etwas abfällt. Sie fressen nicht nur Hühnerfleischstückchen, sondern akzeptieren auch Kohlenhydrate. 

Vor dem Haul Out machen wir noch beide Dieseltanks randvoll. Es soll so wenig Luft wie möglich in den Dieseltanks sein, sie enthält kondensierende Feuchtigkeit, die zusammen mit dem Diesel gute Bedingungen für das Wachstum von Bakterien schafft. Die Bakterien können die Leitungen verlegen und die Motoren lassen sich dann nicht mehr starten, unter Seglern als 'black death' gefürchtet. Für das Tanken müssen Reisepass und Bootspapiere vorgelegt werden.

11. Dezember 2024 - 12. März 2025

Der Haul Out ist wie immer aufregend. Wir haben seitlichen Wind, der das Boot verdreht und müssen einige male neu anfahren, um gerade über dem Fahrgestell zu liegen, auf dem das Boot dann aufliegt. Da wir nur ein Ruder haben, ist das Steuern schwieriger als üblich aber schlussendlich sind wir auf unserem Stellplatz, kein Kratzer, alles ist gut gegangen. 

12. Dezember:

Jeden Donnerstag Abend gibt es ein get together. Heute lädt die Marina zu einer Christmas Party mit Buffett und einer fantastischen Steelband ein. 

Die Steel Pan ist das nationale Musikinstrument von Trinidad. Es wurde in den 1930er Jahren von afrikanischen Arbeitern erfunden, die zu ihrer Herstellung ausrangierte Ölfässer verwendet hatten. 

Die Liste der Arbeiten, die auf dem Hard Stand zu machen sind, ist lang.

Priorität haben die Batterien. Wir haben die AGM-Batterien satt und wollen auf Lithium-Batterien umsteigen. Die Vorteile im Vergleich zu AGM-Batterien sind überzeugend und alle, die diesen Umstieg schon gemacht haben, sind begeistert. In Trinidad sind keine Lithium-Batterien lagernd, der Transport per Schiff von China dauert rund drei Monate (Lithium-Batterien dürfen nur in speziellen Gefahrengutflügen transportiert werden). Die Angebote, die uns lokal für Lithium-Batterien gemacht wurden, sind preislich jenseitig.

Das vielleicht dümmste Angebot war, 6 Volt AGM-Golfwagen-Batterien mit einem Gesamtgewicht von rund 250 kg zu installieren, ein anderes, AGM-Batterien von Victron zu einem exorbitanten Preis. AGM-Batterien halten höchstens 4 Jahre, wenn man Glück hat.

Wir haben viel diskutiert und uns entschieden, chinesische Lithium-Batterien, die schon in einem Lager in den USA sind, über das Internet zu kaufen. Stan von der WhatsApp Gruppe Brasilien hat das gemacht. Er hatte die gleichen Probleme mit seinen Batterien wie wir. Er hat viele Wochen im Internet recherchiert, um die beste Lösung zu finden. Vor ein paar Wochen kamen seine Batterien nach Trinidad, er hat sie selbst zusammen- und eingebaut und ist glücklich damit. Erwin schaut es sich auf seinem Katamarn 'Moondust' an, Stan ist eine sehr große Hilfe. 

16. Dezember:

Die halbe Nacht, wegen der Zeitdifferenz zu China, ist Erwin mit der Bestell-Liste beschäftigt. Die richtigen Teile aus dem riesigen Angebot herauszufinden ist stressig, ich bewundere seine Ausdauer und Geduld. Nach vielen WhatsApp Texten mit Susan Li, einer gut Englisch sprechenden Chinesin, die von China aus die Bestellungen vom Lager in den USA managt, kann Erwin die Bestellung abschicken und das Geld überweisen. Hoffentlich geht alles gut. Wenn alles klappt, dann werden wir rund 1200 Amperestunden zur Verfügung haben, das ist eine üppige Energieversorgung für alle unsere Bedürfnisse, konservativ nutzbar davon werden rund 600 Ah sein. Bisher hatten wir 500 Ah, von denen wir in den letzten Wochen nur einen Bruchteil nutzen konnten. Bei den letzten Nachtfahrten mussten wir bereits stündlich einen Motor starten, um die Batterien wieder aufzuladen, es war extrem nervig. 

17. Dezember:

Heute haben wir die Information von FedEx bekommen, dass ein Paket von Nautitech unterwegs ist und am 24. Dezember ausgeliefert werden soll. Wir mussten ein neues Ruder bestellen. Wir haben das backbordseitige Ruder unterwegs verloren, es ist einfach herausgefallen! Beim beaching in Jacaré war es nachweislich noch da.

Am 29. November, als wir von der Aero & Nauta Marina Richtung Belém abgelegt hatten, hat Erwin festgestellt, dass wir kein Backbordruder mehr haben. Als er nur mit dem Backbordmotor fahren wollte, drehte das Boot stark nach Steuerbord. Dieses Verhalten war nur dadurch zu erklären, dass das Backbordruder nicht mehr vorhanden war. Wir wollten es zuerst nicht glauben, aber es war eindeutig. Der Grund kann nur elektrolytische Korrosion gewesen sein. Der Katamaran lässt sich mit einem Ruder auch noch ganz gut steuern, wenn man es weiß und bevorzugt den Motor auf jener Rumpfseite verwendet, wo das Ruder vorhanden ist.

Wir haben auch zwei Trampolinnetze bestellt, da nach 8 Jahren das Netz an einigen Stellen schon ziemlich dünn ist und die Gefahr besteht, dass es durchreißt und man ins Wasser fällt, das wäre unterwegs mit ziemlicher Sicherheit tödlich. Das soll mit DHL kommen.

18. Dezember:

Der Code Zero ist beim Segelmacher. Die Kommunikation mit ihm ist schwierig, er hält Termine nicht ein. Wir waren in seiner Werkstätte, wo das Segel ausgebreitet gelegen ist. Die Schäden sind nicht so arg, wie wir sie von der Akutsituation in Erinnerung hatten. 

19. Dezember:

Der Außenborder war wieder einmal in einer Werkstätte. Erfreulicherweise lässt er sich jetzt starten. Wir werden ihn, solange wir am Hard Stand sind, alle paar Tage für einige Minuten laufen lassen. 

Farmers Market

21. Dezember:

Wie jeden Samstag in der Früh fahren wir mit einem Taxibus von der Marina zum Farmers Market nach Port of Spain. Der Markt ist riesig, für uns ist nur das Angebot an frischem Obst und Gemüse aus der Region interessant, aber es gibt fast alles, auch Grausliches. Heute hat in dem Marktgetümmel ein kontaktfreudiger Papagei die Nähe von Erwin gesucht und ihn ganz zärtlich geküsst. 

30. Dezember:

Der Außenborder lässt sich seit zwei Tagen nicht mehr starten. Es ist immer das gleiche Verhalten. Das war jetzt die fünfte Werkstätte (nach Neuseeland, Vanuatu, 2 in Brasilien). Wir haben die Hoffnung aufgegeben, dass er noch repariert werden kann. 

Heute haben wir das neue Ruder bekommen. Es war zwar schon am 24. Dezember in Trinidad, es gab aber Probleme mit dem Zoll und wurde nicht ausgeliefert. Bei Nautitech hat man auf das Paket und auf die Rechnung nicht "Yacht in Transit" geschrieben, obwohl Erwin darauf hingewiesen hat, dass das unbedingt notwendig ist. Auf dringendes Anraten der Marina haben wir einen Agenten engagiert, der mit den Behörden alles klären konnte. Das hat das Ruder natürlich unnötig verteuert.

31. Dezember 2024:

Seit wir wieder in der Karibik sind, ist uns bewusst geworden, dass wir uns auf dem Rückweg unserer Weltumsegelung befinden. Das stimmt uns etwas wehmütig. 

Das letzte Jahr ist wie im Flug vergangen, was uns bewogen hat, 2024 Revue passieren zu lassen: Wir waren in 7 Ländern und sind 9.000 Seemeilen (16.668 km) gesegelt. Wir waren insgesamt 56 Tage und Nächte auf hoher See, am längsten bei der Überfahrt von St. Helena nach Fernando de Noronha, einer brasilianischen Insel, mit 15 ½ Tagen. 

Unsere Route führte uns, von Mauritius kommend, im Indischen Ozean an der Südspitze  Madagaskars vorbei entlang der Ostküste Südafrikas über Durban, East London und Knysna um das Kap der Guten Hoffnung herum und weiter im Südatlantik nach Kapstadt, von da nach St. Helena und dann quer über den Südatlantik nach Fernando de Noronha und weiter nach Jacaré an der brasilianischen Küste. Von Jacaré segelten wir über Lencois an der Ostküste Brasiliens entlang in das Amazonasdelta und von dort die Nordostküste Südamerikas entlang nach Französisch-Guyana und weiter nach Suriname, das an der Nordküste Südamerikas liegt. Als letzte Etappe im heurigen Jahr segelten wir über den Nordatlantik hierher nach Trinidad. 

Highlights für uns waren Südafrika und Namibia, vor allem wegen der Tiere, die wir dort in freier Natur erleben konnten. Es war ein erlebnisreiches, sehr schönes Jahr für uns. 

Ende Jänner planen wir in der Karibik Richtung Norden zu segeln, zunächst nach Martinique. Wie es dann weiter gehen soll, wissen wir noch nicht.  

1. Jänner 2025:

Wir widmen uns dem Ruder. Erwin löst den verbliebenen, oberen Teil des Ruderstocks aus der Aufhängung. 40mm solider Edelstahl sind nach 6 Jahren im Salzwasser glatt abgebrochen. Es kann nur elektrolytische Korrosion gewesen sein, die viele Ursachen haben kann. Zwei Erdungskabel wurden von der Werft nicht an das Ruder angeschlossen, beim steuerbordseitigen Ruder schon. Wir vermuten, dass dies einen wesentlichen Beitrag geleistet hat. Das neue Ruder entspricht genau dem alten. Es wird mit Epoxy grundiert und vor dem Wassern mit Antifouling gestrichen. 

Caroni Swamp

2. Jänner 2025:

Am Nachmittag besuchen wir den Caroni Swamp, ein riesiges Mangroven-Feuchtgebiet nahe der Hauptstadt Port of Spain. Es ist ein Naturschutzgebiet, in dem sich eine reiche Artenvielfalt an Flora und Fauna entwickelt hat. Touristische Attraktion ist die Beobachtung der in den Mangrovenwäldern lebenden Vögel von einem Boot aus. Wir sind mit einer kleinen Gruppe von Seglern aus der Marina unterwegs und genießen das gemächliche Fahren durch die schmalen Mangrovenkanäle. 

Höhepunkt sind die roten Ibisse. Mit Einbruch der Dunkelheit kommen hunderte rote Ibisse zu einer in der größten Lagune befindlichen Mangroveninsel geflogen, um hier zu übernachten. Sie kommen vom Festland Venezuelas, das nur wenige Seemeilen entfernt ist. Dieses Naturschauspiel kann man täglich beobachten. 

11. Jänner 2025:

Die Lithium-Batterien sind am 3. Jänner geliefert worden. Die Batterie-Management-Systeme (BMS), Kabeln und diverse kleine Teile in mehreren Sendungen später. Einiges mussten wir noch lokal ergänzen. Wir haben 16 Zellen bestellt, jeweils 4 Zellen bilden eine Batterie mit 280 Ah Entwurfskapazität, die mit glasfaserverstärktem Klebeband zusammengehalten wird. Für jede Batterie gibt es ein BMS, das mit 6 dünnen und zwei dicken Kabeln richtig angeschlossen werden muss.

Die Batterien und die Kontrollgeräte sind im Raum unter unserem Bett verortet. Während des Batteriewechsels gibt es keinen Strom an Bord.

Erwin hievt die 5 AGM Batterien (je 24.4 kg) heraus und die 4 Lithium-Batterien (je 22.2 kg) hinein. Die Verbindungen zwischen den Batterien müssen hergestellt werden und dann wird der gemeinsame Plus-Pol und der Minus-Pol der Batterien mit den entsprechenden Polen des Bordnetzes verbunden. Die Victron-Geräte bleiben wie sie sind, eine vorangegangene Internetrecherche auf der Victronseite hat ergeben, dass sie mit Lithium-Batterien kompatibel sind. Die Solarlader können für das Laden von Lithium-Batterien umgestellt werden. Klingt alles relativ einfach, ist es aber nicht und dauert Stunden. Es gibt einige Möglichkeiten Fehler zu machen. 

Für Erwin war das Zusammen- und Einbauen der Batterien eine echte Herausforderung und komplettes Neuland. Ich war dabei keine große Hilfe, weil ich ständig Angst hatte, dass sich Erwin dabei elektrisieren oder das Boot in Flammen aufgehen könnte, was ja schon vorgekommen ist. Es war bereits stockfinster und wir mehr als erleichtert, als wir statt dem Lichtkegel der Taschenlampe wieder Strom an Bord hatten. 

In der Nacht steht Erwin mehrmals auf und schaut sich die Werte auf der Batterie-App an, sie sind unauffällig, auch die Temperatur. Der Umstieg von den AGM- auf die Lithium-Batterien scheint geglückt zu sein. Es sind noch ein paar Verbesserungen und Ergänzungen vorgesehen und die Batterien müssen noch optimal gegen Verrutschen bei rauer See gesichert werden.

12. Jänner:

Stan von der 'Moondust' kommt vorbei und schaut sich unsere Installation an. Aus seiner Sicht ist alles in Ordnung. Stan und Erwin sprechen noch lange über die Elektroinstallationen.

Für jedes BMS werden in der Batterie-App 29 Werte angezeigt und in den 'Advanced Settings' können je 35 Parameter für das Batteriemanagement festgelegt werden. Beim ersten Start der BMS sind Standardwerte vorgegeben, die für die Nutzung auf einem Segelboot nicht optimal sind. Stan schickt Erwin seine Parameterliste, die er in erster Näherung übernimmt. Das ist ein Riesenqualitätssprung im Vergleich zu den 'dummen' AGM-Batterien. 

Das neue Trampolin aus Frankreich ist endlich geliefert worden. Das Einknüpfen - es sind 104 Knoten notwendig - sieht nach viel Arbeit aus und wird einige Stunden dauern. 

15. Jänner:

Wir haben eine neue Ankerkette gekauft (300 Fuss lang, 10mm, Teilung 30mm, Güteklasse 40, feuerverzinkt). Die alte Kette hat Erwin in der The Boats Work Marina in Australien umgedreht, damit die Kette an beiden Enden etwa gleich genutzt wird. Das nun hintere Ende ist seitdem stark verrostet und  die Kettenglieder sind dort deutlich dünner, weil die Rostteile abspringen, wenn die Kette über die Nuss der Ankerwinsch läuft. Aus dem Ankerkasten hat Erwin rund 5 kg Rost herausgesaugt, das war alles früher einmal Kette. Sobald bei tieferem Wasser die zweite Hälfte der Kette beansprucht wird, ist das unsicher, die Kette könnte bei schwerem Wetter brechen und das Boot unkontrolliert abtreiben. Die Kette tauscht man, wenn man auf dem Hard Stand ist, da ist es am einfachsten.

16. Jänner:

Erwin hat die Batterie-App in den vergangenen Tagen und auch in den Nächten engmaschig kontrolliert und ist beruhigt. 

Es sind je zwei Temperaturfühler pro BMS vorhanden und alle zeigen Temperaturen um die 30°C an, +/- ein oder zwei Grad. Wenn das Boot wieder im Wasser ist, wird es wahrscheinlich noch weniger sein. Eine Zwangsbelüftung mit einem temperaturgesteuerten Ventilator ist nicht notwendig. 

Soweit alles gut. Wir werden die Energie, die unsere Solarzellen liefern, endlich zur Gänze nutzen können. Der richtige Test wird sein, ob wir mit den neuen Batterien zumindest eine Nacht unter Segel mit Bordelektronik, Radar, VHF, Autopilot, Positionsbeleuchtung, Kühlschränken, EDV etc. durchkommen. Einen Motor nur zum Aufladen der Batterien starten zu müssen, das tut weh, schadet der Umwelt, kostet Geld, macht Lärm und der Wirkungsgrad pro Liter Diesel ist grottenschlecht. 

17. Jänner:

Der Außenborder, der sich seit Fernando de Noronha praktisch nicht mehr starten ließ, scheint gerichtet zu sein. Zuerst war alles auf den Vergaser konzentriert, der immer wieder stark verschmutzt war, verursacht wahrscheinlich durch  Benzin mit Beimengungen, den wir in Australien getankt hatten. Die Reinigung des Vergasers hat aber nur zum Teil geholfen.

Nachdem sich der Motor wenige Tage nach dem Werkstattaufenthalt hier in Trinidad wieder nicht starten ließ, war für uns das Kapitel 'Außenborder' endgültig abgeschlossen. In ihrer Mechanikerehre gekränkt, wollten die Mechaniker noch nicht aufgeben und holten den Motor noch einmal ab. Diesmal waren sie so schlau, auch die Benzinzuleitung zu prüfen. In dieser war die Rücklaufsperre gebrochen und so ist der Benzin in den Tank zurückgeflossen, der ja immer tiefer als der Motor steht. Dieser Fehler erklärt einiges, auch das kurzzeitige Laufen des Motors. Der Außenborder läßt sich jetzt starten, hoffentlich bleibt das so.

Asa Wright Nature Center

18. Jänner:

Unsere Bootsnachbarin Barbara aus Texas initiierte für eine kleine Gruppe von Seglern einen Tagesausflug zum Asa Wright Nature Center, das im Norden von Trinidad im Arima Tal liegt. Hier bekommt man viele der in Trinidad und Tobago vorkommenden Vögel zu sehen.  

Von der Veranda des Haupthauses aus hat man einen ungestörten Blick auf die Futterstellen der Vögel, die ständig angeflogen werden. Wir werden nicht müde, den Kolibris zuzuschauen. 

Mit einem Guide machen wir eine Wanderung durch den das Nature Centrer umgebenden dichten Sekundärwald, sehen wenige Vögel, hören aber viele und für uns exotische Vogelstimmen.  

Wir werden kulinarisch verwöhnt, das Mittagsbuffet ist exzellent, zwischendurch gibt es Kaffe und Tee und verschiedene Häppchen in Teig, wobei wir nicht immer den Inhalt identifizieren können, schmeckt aber alles sehr gut. 

23. Jänner:

Heute wurde ein etwa 1 m tiefes Loch unter der Ruderposition des Backbordrumpfes gegraben. Das benötigen wir, um das neue Ruder einfädeln zu können. Das werden wir demnächst angehen. 

 29. Jänner:

Spät aber doch ist der reparierte Code Zero vom Segelmacher geliefert worden. 

Steelpan National Junior Finals Competitions  

2. Februar:

Heute sind wir bei den Finals Competitions der Steelpan Orchester der Primary and Secondary Schools im Queen's Stadium. Wir sind wieder eine kleine Gruppe von Seglern, fahren mit einem Minibus nach Port of Spain. Über Amon bekommen wir T-Shirts der 'Trinidad Sweet Steelpan Band', in der sein Sohn in der Kategorie Secondary Schools des 'Bishop Anstey and Trinity College East' spielt. Wir werden eingeladen, mit unserer Nationalflagge beim Auftritt der Band auf der Bühne zu sein, dafür gibt es Zusatzpunkte für die Band. Ich habe Stefan bei unserem morgendlichen Telefonat davon erzählt, seine Reaktion "meine Eltern als Groupies auf der Bühne, cool".  

Die Competition ist ein großes Familienevent, das einmal im Jahr stattfindet. Die Stimmung ist blendend. Die Kinder/Jugendlichen spielen mit einer Hingabe und Begeisterung, die ansteckend ist. Die jeweils zu einem Orchester gehörenden Familienangehörigen und Freunde spenden mitreißenden Beifall und Anfeuerungsrufe. Es ist berührend, diesen unmittelbaren Enthusiasmus zu erleben. Diese tausenden musikbegeisterten Familien mit ihrem Nachwuchs passen so gar nicht zu der deprimierenden Kriminalstatistik der Insel.

Das Stadion ist riesig, es ist voll. Wir sitzen optimal zu einem großen Bildschirm, von dem aus wir zusätzlich Großaufnahmen vom Geschehen auf der Bühne haben. Für das leibliche Wohl ist gesorgt, es gibt jede Menge Kioske mit kaltem und warmem Fast Food. Der Lärmpegel ist sehr hoch. Alle dargebotenen Stücke sind sehr laut und rythmusbetont, wiedererkennbare Melodien sind für uns nicht enthalten. 

Nach sechs Stunden ununterbrochene Steelpan Musik steht der Sieger fest: Die 'Trinidad Sweet Steelpan Band' vom 'Bishop Anstey and Trinity College East', die wir angefeuert haben, hat den ersten Platz gemacht! 

Am 6. Februar machen wir einen von Jessie James organisierten Ausflug in den Südwesten von Trinidad. Jessi ist in der Marina tätig und bietet Fahrten im Kleinbus zum Einkaufen und Ausflüge für uns Segler an.  

Pitch Lake 

Zuerst besuchen wir den Asphaltsee bei dem kleinen Ort La Brea. Hier befindet sich das weltweit größte Vorkommen an natürlichem Asphalt, entdeckt 1595 von den Engländern. Der Asphalt war für den Schiffsbau als Dichtungsmaterial und für den Straßenbau von so großem Wert, dass er als 'schwarzes Gold' bezeichnet wurde.

Man nimmt an, dass sich etwa 10 Millionen Tonnen Asphalt mit einer erneuerbaren Reserve für die nächsten 400 Jahre im Pitch Lake befinden. Wir machen eine Führung über den See, die Oberfläche ist relativ fest und großteils begehbar. An vielen Stellen sieht man, wie der Druck von unten an Lavaflüsse erinnernde Formen schafft, meistens fest, manchmal weich und an manchen Stellen auch flüssig. Der See ist rund 70 Meter tief. Das  als 'Pitch' bezeichnete natürliche, aber verunreinigte Material wird in der angrenzenden Fabrik einem Veredelungsprozess mit dem Endprodukt Asphalt unterzogen, das in viele Länder exportiert wird, 90%  gehen nach China.

Temple in the Sea

Wir fahren weiter zu dem kleinen, berühmten Hindu Tempel am Meer. An der Uferpromenade machen wir unter schattigen Bäumen Mittagspause. Auf Trinidad und Tobago sieht man, dem hohen Bevölkerungsanteil entsprechend, relativ viele indische Tempel. Etwa ein Drittel der Bevölkerung ist indischer Abstammung als Nachfahren der aus Indien von den Engländern angesiedelten Landarbeiter.

Es gibt Roti (in Fladenbrot eingewickeltes, mit viel Curry gegartes Gemüse, Hühner- oder Rindfleisch), ein typisches Gericht auf Trinidad, ursprünglich aus Indien kommend. Schmeckt recht gut, wenn man es gerne scharf mag. 

Murti of Hanuman

Dann besuchen wir noch einen weiteren Hindu-Tempel, der dem Affengott geweiht ist. Es ist eine eindrucksvolle, weitläufige Tempelanlage mit der 26 Meter hohen Statue des Affengottes. 

13. Februar:

Die Lithiumbatterien funktionieren wunderbar, ein Problem war aber noch zu lösen. Die Generatoren der Volvo-Bootsmotoren benötigen DC-DC Lader zum Schutz vor Überhitzung. Wir haben Victron Orion XS 12-12V, 50A besorgen und heute einbauen lassen. Wir beauftragten damit einen Bootselektroniker. Wir wussten, dass der Einbau nicht ganz einfach sein würde. Randy ist dann auch dreieinhalb Stunden mit dem Einbau der DC-DC Lader und den Anpassungen beschäftigt gewesen.

Ein Vorteil der Lithiumbatterien ist es, dass sie sehr viel Leistung aufnehmen können. Bei den für Bleisäurebatterien gebauten Generatoren der Bootsmotoren wird dies aber zum Nachteil, weil es dadurch zu Überhitzung und Zerstörung kommen kann, wenn über einen zu langen Zeitraum durch die Lithiumbatterien die maximale Leistung abgerufen wird. Das wird durch sogenannte DC-DC Batterielader verhindert, die den Output der Generatoren auf 50 A beschränken.

17. Februar:

Heute haben wir den Termin für den Splash vereinbart - wir gehen entweder am 27. oder am 28. Februar wieder ins Wasser. Es gibt noch einiges am Boot zu tun, der count down läuft. Wir werden dann ein paar Tage in der Marina am Steg bleiben, weil es ist Karnevalzeit, bevor wir nach Martinique weitersegeln.

Die Trinidadians nennen ihren Karneval die 'greatest show on earth' und wenn wir nun zu dieser Zeit schon einmal hier sind, wollen wir uns das nicht entgehen lassen. Die wichtigsten Karnevaltage sind Montag und Dienstag vor Aschermittwoch, der heuer auf den 5. März fällt. Laut dem Marina-Manager wird ab 1. März auf der Insel Ausnahmezustand herrschen, es wird nicht gearbeitet, alle haben frei. Der Karneval ist für die Einheimischen das wichtigste Ereignis des Jahres, dem monatelange intensive Vorbereitungen vorangehen. Eine Einheimische rät mir, nur einen kleinen Bargeldbetrag einzustecken, keine Karten, kein Schmuck -  'it's absolutely crazy'.

21. Februar:

Erwin hat drei Tage intensiv an der neuen Steuerung gearbeitet. Es war Schwerstarbeit in der prallen Sonne bei über 30°C - zigmal in die beiden Motorräume hinein- und hinausklettern, in den beengten Räumen präzise in unnatürlichen Haltungen arbeiten... um die Steuerseile auf die Zahnräder zu platzieren, mussten die Kompasse auf beiden Steuerständen für einen Zugang von oben abmontiert werden. Vom Motorraum aus war es diesmal völlig unmöglich, die Steuerseile auf die Zahnräder zu bekommen. Es grenzt an ein Wunder, dass das unterwegs auf hoher See gelungen ist. Für Erwin war das jedes Mal ein unglaublicher Stress, er wusste, dass wir ohne Steuerung das Boot aufgeben müssten.

Das erste Mal ist das originale Steuerseil im Jahr 2018 gebrochen, als wir gerade am Ende unseres Aufenthaltes auf den Galapagos zu den Marquesas ablegten, eine Entfernung von 3119 Seemeilen. Das Steuerseil war einfach durchgerostet, da durch die schlecht silikonierten Durchbohrungen des Decks Salzwasser tröpfchenweise auf das Steuerseil im Motorraum getropft ist. Bei ruhiger See konnte Erwin in der Bucht vor der Isla Isabela das kaputte Steuerseilstück durch Dyneema ersetzen.

In den folgenden Jahren ist es noch einige Male passiert, dass plötzlich die Steuerung ausgefallen ist. Teils durch das inferiore Ausgangsmaterial und/oder die schlechte Montage und zum Teil auch durch Eigenfehler. Einige Male musste Erwin Teile mit Dyneema unterwegs ersetzen. Ein Horror mit viel Stress bei rauer See. Jetzt war es an der Zeit, das so entstandene Flickwerk komplett zu erneuern. Es ist sehr gut gelungen, ist viel besser als neu und Erwin ist sicher, dass damit diese Probleme der Vergangenheit  angehören.

26. Februar: 

28. Februar:

Nach 10 Wochen am Hardstand ist heute der Splash. Um drei Uhr am Nachmittag bei hoher Tide wird unsere 'Crocodile' ins Wasser gelassen. Ilse und Wolfgang von der 'Flight High', die wir in Durban kennengelernt und in Brasilien und hier am Hardstand wieder getroffen haben, sind mit dabei, um beim Anlegen am Steg zu helfen. Es ist nicht extra viel Platz zum Manövrieren und der Wind hat, wie meistens am Nachmittag, aufgefrischt. Erwin fährt mit dem Heck voran zum Steg, muss dabei zwischen zwei engstehende Poller durch, um die je ein Tau gelegt und am Bug steuerbord- und backbordseitig befestigt werden muss. Da ist einiges zu tun und ohne die zwei zusätzlichen Helfer wäre das sehr schwierig gewesen. Diese beiden Bugleinen werden nun so angepasst, dass das Heck nahe, aber nicht zu nahe, vor dem Steg zu liegen kommt. Nachdem auch die beiden Heckleinen versorgt sind, vergönnen wir uns einen Manöverschluck.

1. März:

 Wir sind sehr froh, wieder im Wasser zu sein, es ist ein schönes Gefühl. 

Über Jesse James, dem Ansprechpartner für Segler in der Marina, haben wir zwei Karnevalveranstaltungen inklusive Transport mit einem Kleinbus gebucht. 

2. März:

Am späten Nachmittag geht es zum Queen's Stadium in Port of Spain. Heute findet die große Calypso-Show statt, in der die bestplatzierten Teilnehmer des präkarneval Calypso-Wettbewerbes ihre Songs präsentieren. Wir sind enttäuscht. Wir vermissen die typisch afro-karibischen Calypso-Rhythmen. Die ins Ohr gehenden Melodien fehlen komplett, die Tonanlage ist viel zu laut und übersteuert, die einzelnen Darbietungen sind zu lang, auf der Bühne sieht man wenig, was originell ist oder zu begeistern vermag. Die politischen Themen in den Liedern verstehen wir nicht. Auch das vorwiegend einheimische Publikum bleibt trotz vieler Animationsversuche reserviert.

Höhepunkt der Nacht ist die Präsentation der 11 Carnival Queens and Kings. Die Kostüme sind unglaublich in ihren Dimensionen, bis zu 20 Meter und mehr hoch und zum Teil extrem ausladend. Es sind handgefertigte Kunstwerke, sie sind wunderschön zum Anschauen. Sie werden mit phantasievollen Namen wie z.B. 'Lord of Darkness and Death', 'Guardian of the Universe', 'Journey to Mayaro' und dazupassenden Geschichten angekündigt und begleitet.

4. März:

Am Faschingsdienstag fahren wir bereits um 6 Uhr früh nach Port of Spain, um für die Carnival Parade gute überdachte Sitzplätze auf einer Tribüne zu bekommen. Wir bleiben 9 Stunden, der Umzug ist aber noch lange nicht zu Ende. Ganz Trinidad macht Party, Lastwagen mit riesigen Musikboxen, Getränken, Snacks und sogar Toiletten fahren langsam durch die Straßen, Gäste steigen unterwegs ein und aus. Man sieht sehr viel nackte weibliche Haut in anatomisch knappest möglicher 'Bekleidung', viele spazieren kostümiert die Straße entlang. Bodyshaming kennt man hier nicht, im Gegenteil, Fotografieren ist willkommen und wird mit freundlichem Lächeln und Posieren gerne akzeptiert. Es ist extrem laut und schrill, für die Bevölkerung hier das wichtigste Ereignis des Jahres, alle sind mit ansteckender Freude und Begeisterung dabei, das geht durch alle Altersschichten. Wir fühlen uns sicher, sehen viel Polizeipräsenz, sogar zu Pferd. 

Vor den einzelnen Abordnungen fährt ein Lastwagen mit Musik und Fans im Schritttempo voran. So geht es stundenlang dahin, die Kostüme sind sehr bunt und phantasievoll. 

7. März:

Wir warten auf ein Wetterfenster für die Fahrt nach Martinique, die Insel liegt ungefähr 230 Seemeilen weiter nördlich. In der Karibik sind Ostwinde vorherrschend, manchmal mit einer nördlichen oder südlichen Komponente. Zur Zeit haben wir Nordostwind. Zusammen mit der konstanten Strömung nach Westen mit 0.5 Knoten bedeutet das eine Abdrift von 12 Seemeilen in 24 Stunden, wir müssten mit einem Windwinkel von weniger als 45° segeln und sehr wahrscheinlich die gesamte Strecke motoren, kein Segelvergnügen.

11. März:

Am Vormittag haben wir ausklariert. Wir hatten vergessen (oder verdrängt), wie mühsam das Einklarieren vor drei Monaten war. Wieder waren bei Immigration und  Customs unzählige Formulare mit bis zu drei Durchschlägen (gebrauchtes Blaupapier liegt auf) auszufüllen.

Morgen in der Früh legen wir nach Martinique ab. Wir freuen uns schon, wieder auf See zu sein. Die Wettervorhersagen sind für die nächsten zwei Tage halbwegs gut, danach wird es zumindest für 10 Tage wieder schlechter. In zwei Tagen sollten wir in Martinique sein.